Китай сталкивается с дефицитом лития и никеля, что ведет к подорожанию батарей и бюджетных электромобилей. Узнайте, как это влияет на рынок и европейских производителей.
Китай, который долгое время оставался главным мировым хабом по переработке литий-ионных батарей, начинает испытывать серьезные трудности с сырьем: по имеющимся оценкам, запасов лития в стране хватит лишь на 14,6 лет, никеля — на 3,8 года, а кобальта собственного практически нет. tarantas.news.
Хотя ранее китайские компании активно инвестировали в добывающие проекты по всему миру — в Индонезии (никель) и Конго (кобальт), — эта модель работает лишь до тех пор, пока поставки остаются стабильными. Европа оказалась еще более уязвимой: на 98% она зависит от импорта редкоземельных магнитов для электромоторов, а доля Китая в мировом производстве оксидов редкоземельных элементов достигает 95%.
Уже весной 2025 года, после введения Пекином ограничений на вывоз критических материалов, часть европейских заводов встала из-за нехватки компонентов. Цены поползли вверх: магниты в Европе подорожали в шесть раз по сравнению с китайскими, неодим и диспрозий прибавили до 50%, а некоторые батарейные компоненты (гексафторфосфат лития, оксид лития-кобальта) взлетели на 118–150%.
Особенно больно эта ценовая волна бьет по бюджетным электрокарам — таким как Dacia Spring, Citroën ë-C3 или будущий Renault Twingo. Батарея в них составляет 35–40% стоимости, плюс еще 5–8% дают редкоземельные материалы, но в отличие от премиум-SUV у этих моделей нет маржинального запаса, чтобы смягчить рост затрат. Производителям придется либо повышать цены, либо ухудшать оснащение, либо сокращать выпуск.
Брюссель пытается снизить зависимость: ставится цель к 2030 году добывать не менее 10% собственного критического сырья и не допускать долю одной страны выше 65%. Параллельно Volkswagen, Stellantis, Mercedes-Benz и Renault наращивают инвестиции в переработку батарей и местные стартапы. Однако, как отмечают отраслевые эксперты, долгосрочными контрактами у большинства европейских автопроизводителей обеспечено лишь около 16% поставок критического сырья — остальное находится в зоне рыночных и политических рисков.
Таким образом, в ближайшие годы главной проблемой для сегмента доступных электромобилей станет не технологическая разработка, а способность удерживать цены при нестабильных затратах на батарею. Без дешевых и надежных поставок аккумуляторов массовый электромобиль за 20–25 тысяч евро рискует остаться лишь маркетинговым слоганом.
